El Gobierno oficializó el proceso de privatización total de Belgrano Cargas y Logística S.A., marcando un punto de inflexión en el sistema ferroviario de cargas del país. La medida, que ya había sido anticipada en octubre del año pasado, fue confirmada por el vocero presidencial, Manuel Adorni, y apunta a transferir completamente la empresa al sector privado.
Según lo expuesto por el Gobierno, Belgrano Cargas opera 7.500 kilómetros de vías que serán concesionadas y arrastra un déficit considerable. En 2023, el Estado destinó 112 millones de dólares para sostener su operatividad, pese a que el volumen de carga transportado no ha mostrado grandes variaciones en los últimos 15 años, a contramano del crecimiento exponencial de la producción agropecuaria.
Uno de los principales argumentos para la privatización es la sobredimensión del plantel y la estructura jerárquica, que contaba con 4.429 empleados y una organización considerada ineficiente para sus funciones. La intención oficial es reducir costos y mejorar la competitividad del transporte ferroviario de cargas, promoviendo mayor inversión y eficiencia mediante la introducción de lógica de mercado.
Desde la Oficina del Presidente, remarcaron que la política de privatizaciones seguirá avanzando: "El Gobierno va a privatizar todo lo que se pueda privatizar", insistiendo en que el Estado empresario llegó a su fin.
El sector ferroviario representa una de las áreas más subsidiadas del transporte en Argentina. Según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la UBA y el Conicet, en 2024, el "Operador Ferroviario Sociedad del Estado" (OFSE) demandó $845.821 millones del presupuesto, mientras que la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) utilizó $144.934 millones y la ya disuelta Decafh, otros $24.025 millones.
En total, la estructura ferroviaria estatal consume cifras significativamente mayores que Aerolíneas Argentinas, lo que refuerza la postura del Ejecutivo en favor de la privatización como única alternativa viable.
Uno de los desafíos a resolver en este proceso es la relación financiera con China. La modernización del Belgrano Cargas fue parte del acuerdo firmado en 2014 por Cristina Kirchner, dentro del marco de la "Asociación Estratégica Integral" con el gigante asiático.
El problema radica en las cláusulas de default cruzado, que vinculan el financiamiento de esta línea ferroviaria con otro proyecto en jaque: las represas sobre el río Santa Cruz, cuya construcción está detenida y presenta un avance promedio del 30% tras 13 años.
Desvincular ambos proyectos sin generar conflictos financieros con China será una tarea clave para el Gobierno, especialmente en un contexto donde el financiamiento internacional es limitado y el ajuste fiscal es prioritario.
La privatización del Belgrano Cargas no implicará una única adjudicación, sino que se dividirá en siete procesos de concesión. El esquema prevé:
Este modelo busca fragmentar la operatoria para evitar la concentración y fomentar la eficiencia competitiva, aunque resta definir qué empresas se postularán para cada segmento y bajo qué condiciones contractuales.
La Argentina, con sus 2,78 millones de km² de superficie, necesita un transporte de cargas eficiente y competitivo. Este año, la producción agrícola nacional alcanzará los 140 millones de toneladas, el país se consolida como cuarto productor mundial de litio y se proyecta que, en la próxima década, alcanzará una producción anual de un millón de toneladas de cobre.
En este contexto, el sistema ferroviario se presenta como la columna vertebral del esquema logístico, capaz de conectar las zonas productivas con los principales puertos de exportación. El Belgrano Cargas cumple un rol fundamental, ya que atraviesa el Noroeste (NOA) y Noreste (NEA), permitiendo el acceso a los puertos del centro del país, especialmente Rosario.
Si el proceso de privatización avanza con éxito, podría generar un cambio estructural en la logística nacional, impulsando la reducción de costos operativos, la mejora en la eficiencia del servicio y la integración de las regiones productivas.
Uno de los efectos colaterales más relevantes de una reactivación ferroviaria eficiente es su impacto en la competencia con el transporte de cargas por camión, actualmente el principal medio de traslado de productos en el país.
El sindicato de Camioneros, encabezado históricamente por el clan Moyano, mantiene un poder de influencia significativo, que incluye la posibilidad de ejercer presiones sobre las tarifas y condiciones del sector. Un ferrocarril fortalecido podría reducir este poder de negociación, lo que inevitablemente generará tensiones con el gremio.
El futuro del Belgrano Cargas dependerá en gran medida de cómo se estructuren las concesiones y regulaciones que definirá el Gobierno. Las empresas privadas interesadas deberán demostrar capacidad operativa y recursos económicos suficientes para garantizar un servicio confiable y competitivo.
La publicación del decreto en el Boletín Oficial será el primer paso en este proceso. Luego, quedará por ver qué actores del sector privado se presentan y cuáles serán las condiciones impuestas para evitar monopolios o aumentos desmedidos en las tarifas.
El proceso avanza y, con él, la definición de un nuevo modelo ferroviario para Argentina.
